E36 Kaufberatung

In weniger als vier Jahren erreichen die ersten 3er der Baureihe E36 das begehrte Kennzeichen für historische Fahrzeuge. Auch wenn der Gebrauchtwagenmarkt noch mit zahlreichen Angeboten aufwarten kann, werden gute Angebote zunehmend weniger.

Er hatte es nicht leicht, der 3er der dritten Generation: einst moderne, richtungsweisende Mittelklasse aus gutem Bayrischen Hause, später Kiesplatzhüter der letzten Reihe mit langhaltendem Klischee-Image und Tuningsünden.

Dass die Zeiten des Schattendaseins dem Ende angehören, zeigen erste zaghafte Preistendenzen, Engagement und Selbstbewusstsein einer festen Fangemeinde, die sich der Originalität verschrieben hat, als auch zu guter Letzt der Einsatz der BMW Classic.


Im Nachfolgenden soll eine Kaufberatung zum E36 gegeben werden, welche dem geneigten Interessenten als Entscheidungshilfe und Checkliste dienen soll.

1. Die Karosserievarianten

Der E36 wurde in folgenden Karosserievarienten angeboten:

• Limousine (08/1990 – 02/1998)
• Coupé (02/1992 – 04/1999)
• Cabrio (04/1994 – 04/1999)
• touring (01/1995 – 05/1999)
• Compact (04/1994 – 09/2000)

Cabriolets und tourings wurden – verglichen mit den anderen Karosserievarianten – in einem verhältnismäßig kurzen Produktionszyklus hergestellt. Wer auf dem Markt schaut, wird darin diese Tatsache bestätigt finden. Das Angebot der touring-Modelle ist von allen E36 Modellen das Überschaubarste.

Gemessen an der Anzahl der Inserate, halten sich Cabriolets und Coupés in der Waage. Die 4-türige Limousine folgt dicht darauf, während der Compact mit einem deutlichen Überangebot das Schlusslicht bildet.

2. Die Motoren

Mit 18 unterschiedlichen Motoren bietet die Baureihe E36 nahezu die Qual der Wahl. Hierbei sei erwähnt, dass Motorenevolutionsstufen, wie die der 4- und 6-Zylinder miteingerechnet wurden.



Generell gelten alle BMW-Triebwerke als robust und standfest.

Die frühen 4-Zylinder mit Motorencode M40 (bis 9/1993) werden über einen Zahnriemen angetrieben und fallen durch eingelaufene Nockenwellen und Schlepphebel auf. Der Verschleiß äußert sich im Leistungsabfall der Motoren (bei einer Probefahrt durch einen Laien nicht unbedingt zu erkennen) und akustisch durch deutlich hörbares Ventilspiel, welches an einen Diesel erinnert. Ist ein solcher Defekt erkennbar, sollte vom Kauf Abstand genommen werden. Die Instandsetzung ist mit BMW-Originalteilen teuer, aber die einzig vernünftige (!) Alternative. Ein gutes, gepflegtes Exemplar ist zwar wartungsaufwendiger als der M43, aber keine schlechte Wahl.

Der Nachfolger M43 wird, wie alle anderen BMW-Motoren dieser Stunde, über eine Steuerkette angetrieben. Der M43 gilt als unauffällig, auch wenn Fälle defekter Zylinderkopfdichtungen bekannt sind (meist erste Zylinderbank zur Stirnwand).

Die BMW-6-Zylinder M50 (ohne Variable Nockenwellensteuerung: VANOS) und M52 (mit) gelten ebenfalls als unauffällig. Auch hohe Laufleistungen sind bei entsprechender Wartung kein Thema. Altersbedingt härten die Dichtringe der variablen Nockenwellensteuerung aus. Dieser Effekt äußert sich zumindest akustisch durch ein leichtes, aber hörbares Rasseln des Ventiltriebes. Eine Überholung ist nicht zwingend erforderlich. Das Treibwerk arbeitet weiterhin, ohne dabei Schaden zu nehmen.

Motoren der M-GmbH (S50 und S52) gelten als wartungsintensiv. Nach einem befreundeten BMW-Kfz-Meister alter Schule geht die Devise: "Ohne geführtes und nachvollziehbares Serviceheft ist Vorsicht geboten". Da mir hier die Kenntnis im Detail fehlt, überlasse ich die Checkliste für Rennsportmotoren anderen Profis. Prinzipiell nimmt der M3 gegenüber seinem Serienpendant eine gewisse Sonderstellung ein, sodass darüber eine eigenständige Kaufberatung und weiterführende Lektüre empfehlenswert wäre.

Unter den Benzinern sei noch der M42 (später M44) erwähnt. Er ist der einzige 16-Ventiler in der BMW E36 Motorenplatte und trägt gewisse Rennsport-Gene. Dieses bereits aus dem E30 bekannte Aggregat gilt als nahezu unzerstörbar. Bei hoher Laufleistung sollte der Kettenspanner auf Spannkraft geprüft werden, da dieser zu Ermüdungserscheinungen neigt und damit die Spannung der Kette nachlässt (Gefahr des kapitalen Motorschadens)!

Abschließend noch ein paar Worte zu den BMW-Dieselmotoren:

Alle im E36 verbauten Dieselmotoren sind klassische Wirbelkammermotoren mit Turboaufladung. Den M51 als Reihensechszylinder gab es im 325td (115PS) ab 1991 und, stärker dank Ladeluftkühlung (143PS), im 325tds ab 1993.

Durch das Weglassen zweier Zylinder entstand 1994 der M41. Angeboten als 318tds (90PS) war er der Einstiegsdiesel.

Die Motoren gelten, vor allem nach der Überarbeitung 1996, als äußerst solide und haltbar.

Ein von Auto Bild gefahrener M51 im E39 (525tds) knackte die 1 Millionen Kilometer (!) mit dem ersten Motor.

Für Dieselmotoren sind die Sechszylinder bemerkenswert laufruhig. Der 6-Zylinder-Diesel punktet in Sachen Leistungsentfaltung und Durchzugskraft, auch im direkten Vergleich mit dem nominell vergleichbaren M52 auf 2,0-Liter-Basis (143 PS zu 150 PS). Wer möchte, kann beide Modelle auch problemlos auf Salatöl-Basis betreiben.

Die Abgaseinstufung war bis 1996 Euro 1, danach Euro 2. Dies bedeutet keine bzw. die rote Umweltplakette, sodass damit leider keine legale Fahrt in Umweltzonen möglich ist. Mit Euro 2 wird die recht hohe Steuerlast halbiert.

Leider sind gute Fahrzeuge - aufgrund der geringen Produktion mit ca. 195.000 Einheiten (alle Karosserievarianten) – schwer zu finden und/oder vergleichsweise mager ausgestattet.

Generell gilt:

Zahnriemen immer auf Alter prüfen! Wechselintervalle (alle 40.000 Km oder 6 Jahre) müssen beim M40 peinlichst eingehalten werden (Gefahr des Zahnriemenreißens bzw. dessen Zahnausfall und damit des kapitalen Motorschadens)!

Wurden die Ölwechselintervalle eingehalten? Ist Ölverlust erkennbar? Ist der Einfülldeckel des Motoröls verschlammt? Befindet sich Öl im Kühlwasser oder Wasser im Öl? Die letzteren beiden Punkte sind Indizien für eine defekte Zylinderkopfdichtung.

Ein "weiß-gesprenkelter" bzw. verkalkter Motorraum weist oftmals auf einen alten Defekt des Kühlkreislaufes hin. Diese Beobachtung ist abzuklären!


Welche Motorisierung am Ende zusagt, muss der geneigte Käufer für sich selbst entscheiden. Es gibt keine Pauschalaussagen! Die Tatsache, dass das Topmodell 328i gegenüber der Einstiegsvariante 316i in vielerlei Hinsicht deutlich anders ist, liegt schon in der Sache der Natur. Dennoch haben beide/alle Motorisierungen ihre Daseinsberechtigung und ihre Vor- und Nachteile. Freude am Fahren ist ein komplexes Arrangement vieler einzelner Details und eine höchst individuelle Definition. Das Gefühl einen E36 zu Fahren vermitteln alle Motoren.

3. Die Technik

3.1 Das Fahrwerk

Beim E36 haben die Fahrzeugingenieure von BMW ganze Arbeit geleistet. Der 3er ist mit einer Lastverteilung von nahezu 50:50 auf Vorder- und Hinterachse hervorragend ausbalanciert. Ich kenne kein Auto, das sich so gutmütig in Grenzbereichen bewegen lässt. Dennoch oder gerade deshalb weist das Fahrwerk Stresspunkte auf – um es nicht Mängel zu nennen –, welche zu kontrollieren sind.

An der Vorderachse sind ausgeschlagene Gelenke, defekte Querlenker, Spurstangen und Pendelstützen häufig zu beobachten. Diese machen sich akustisch durch Poltern und Klappern bemerkbar. Fahrtechnisch kann ein "zitterndes" oder "nervöses" Lenkrad ein weiteres Indiz darauf sein. Aber auch schlecht oder nicht ausgewuchtete Reifen führen zu letzterem Phänomen. Klarheit verschafft ein prüfender Blick auf der Hebebühne.

An der Hinterachse sind defekte Federn und/oder Lager (Tonnen- und Domlager) bekannte Schwachstellen. Defekte Lager machen sich erst durch Quietschen und später durch Poltern bei unebener Fahrbahn bemerkbar. Eine gebrochene Feder ist im normalen (!) Fahrbetrieb für einen Laien nicht unbedingt festzustellen. Aufschluss und Abklärung verschafft auch hier wieder die Hebebühne. Im Idealfall wurde die Hinterachse bereits überholt und der Vorbesitzer kann diese Maßnahmen über Werkstattrechnungen darlegen. Eine Revisionierung der anspruchvollen Hinterachse ist – auch in Eigenregie – sehr teuer, also Obacht!

Schwammiges oder schaukelndes Fahren lässt auf defekte Stoßdämpfer schließen. Wird eine Achsseite im Stand mit Muskelkraft herunter gedrückt, muss diese bei Entlastung wieder zurückdrücken. Dabei darf diese aber keinesfalls schaukeln oder wippen! Ist dieses wellenartige Wippen zu beobachten, sind die Stoßdämpfer defekt.

3.2 Die Bremsanlage

Defekte ABS-Steuergeräte sind zwar selten, aber bekannt. Die Bremsanlage neigt bei sportlicher Fahrweise zu erhöhtem Verschleiß. Im Tüv fallen einseitig belastende Handbremsen auf. Ein kritischer Blick gilt auch der Bremsflüssigkeit, denn diese ist stark hydroskopisch, also Wasserpartikel aus der Umgebung anziehend. Vereinfacht gesagt, führt das zur abnehmenden Bremsleistung, bishin zum Totalausfall der Bremseanlage. Der Wartungsplan sieht einen Wechsel alle zwei Jahre vor.

3.3 Die Lenkung

Wie in Punkt 3.1 erwähnt, kann eine nervöse Lenkung mehrere Ursachen haben. Die werksseitige Servolenkung ist optisch auf Dichtheit zu prüfen. Ferner sollte der Ölstand des Servoölbehälters, als auch der Füllstand und die Färbung der ATF-Flüssigkeit überprüft werden. Ein niedriger Füllstand kann zu einem Defekt der Servolenkung (Trockenlaufen der Servopumpe) führen. Sauberes, frisches ATF-Öl ist klar, aber nicht farblos. Altes hingegen trübe, oftmals verfärbt und riecht nach abgestandenem Fett. Ein Wechsel der Flüssigkeit bewirkt wahre Wunder! Lässt sich das Lenkrad ungewohnt schwer drehen, ist entweder das Lenkgetriebe und/oder die Servopumpe defekt.

3.4 Die Getriebe

Hier muss zwischen Automatik- und Schaltgetrieben unterschieden werden.

A)

Das Automatikgetriebe wurde als 4- und 5-Gang-Ausführung angeboten. Der 4-Gang-Automat kommt von GM (Modell GM 4L30-E) und verfügt über einen aufgeflanschten Overdrive (künstlicher Schongang). Dieses Getriebe haben i.d.R. alle 4-Zylinder-Modelle, einschließlich des 325td.

Über einen echten Schongang verfügt nur das von ZF hergestellte 5-Gang-Automatikgetriebe (Modell 5HP-18). Dieses war den 6-Zylinder-Modellen vorbehalten. Das 5HP-18 fand in vielen BMW Modellen Verwendung und gilt als ausgereift und zuverlässig.

Auch wenn BMW vorgibt – und das gilt auch für die Schaltgetriebe! – die Getriebeöle seien Lebensfüllungen, sind die Öle unbedingt nach altem Wartungsplan (alle 40.000 Km) zu erneuern. Der Austausch des Getriebeöls wird mit hervorragender Schaltbarkeit des Getriebes und längerer Haltbarkeit bedankt.
"Rupfende" oder "ruppig schaltende" Automaten sind genau auf diese "Wartungsfreiheit" zurückzuführen. Es ist durchaus möglich, dass erst ein mehrfacher Ölwechsel in kleinen Intervallen das gewünschte Ergebnis liefert, denn beim Ablassen des Altöls verbleibt ein Teil davon konstruktionsbedingt im Wandler. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass nur Öle mit entsprechender Spezifkation verwendet werden (und ggf. wurden), sonst droht der kapitale Getriebeschaden. Gleiches gilt ausnahmslos für den Getriebeölstand! Dieser wird bei laufendem Motor – Wahlhebel in Parkstellung – gemessen.

S)

"Schlaffe Schalter" lassen sich durch einen Austausch des Schaltgestänges wieder in den gewohnten, straffen Zustand versetzen.

Schwer schaltbare Gänge oder das Phänomen, dass sich der erste Gang nicht einlegen lässt, kann mitunter mehrerer Ursachen haben. Wenn ein Austausch des Getrieböls keinen Effekt bewirkt, kann noch versucht werden die Kupplung zu entlüften und neuzubefüllen. Diese Maßnahme setzt voraus, dass die Kupplung selbst einwandfrei funktioniert. Bleiben alle Maßnahmen erfolglos, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit das Getriebe selbst verschlissen.

3.5 Der Antrieb

Die Motoren und Getriebe wurden vorhergehend betrachtet. Die Kraftübertragung erfolgt ausschließlich über die Hinterachse mittels einer Kardanwelle, welche das Drehmoment an das Hinterachsgetriebe und dieses schlussendlich an die Hinterräder weitergibt.

Ist im Fahrbetrieb unter Lastwechsel ein Schlagen oder Knallen zu vernehmen, ist die Ursache an der Kardanwelle zu suchen. Entweder ist die Hardyscheibe defekt oder das Mittellager ist ausgeschlagen und hat somit zuviel Spiel.

Ein hochfrequentes "Surren" oder "Pfeifen", oftmals hörbar bei 90 Km/h, deutet auf ein verschlissenes Hinterachsgetriebe hin. Oftmals wird bei den Hinterachsgetrieben der Ölwechsel ganz vergessen, sodass die Schmierwirkung unter der Reibungsenergie unzureichend erfolgt. Die Folge sind abgenutzte Zähne der Zahnräder und Spiel im Getriebe. Ein leise pfeifendes Hinterachsgetriebe muss zwangsläufig nicht ersetzt werden. Ist jedoch ein deutliches "Jaulen" zu hören, sollte dieses ausgetauscht werden. Klopfende Geräusche weisen auf defekte Achswellen der Hinterräder hin.

Wenn das Fahrzeug auf der Hebebühne zu begutachten ist, sollten die Achswellen, insbesondere die Manschetten, überprüft werden. Sind die Manschetten bereits defekt, ist Vorsicht geboten. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können in das Fett der Antriebswellen eingedrungen sein (langfristig führt das zu einem Defekt der Achswellen)!

4. Die Karosserie

Grundsätzlich ist die Qualität der Karosserie des E36 – verglichen mit seinen Vorgängern – eine Bessere. In der damaligen Fachpresse standen Fahrzeuge der ersten Serie (bis 9/1993) in massiver Kritik hinsichtlich der Fertigungs- und Materialqualität. Dafür gibt es gleich mehrere Gründe. Zum Einen sei hier die Umstellung der Fahrzeuglacke auf Wasserbasis genannt. Eine Innovation, die zu diesem Zeitpunkt noch in den Kinderschuhen steckte und sich bei allen BMW-Baureihen als problematisch erwies. Zum Anderen müssen hier die neuartigen Produktionsanlagen und -verfahren genannt werden. Kinderkrankheiten der ersten Modelle sind ein BMW-typisches Problem und ziehen sich alleine in der 3er Baureihe, durchgehend durch alle Generationen.

Auch wenn der E36 bis zum Ende seiner Bauzeit keine Perfektion erreichte, hat sich die Qualität der einzelnen Fahrzeuge im Verlauf des Produktionszyklus erheblich verbessert. Vorsicht ist allerdings auch bei sehr späten Modellen geboten. Bei der E36 Limousine fallen besonders die Editions-Modelle (Comfort, Sport und Exklusiv der Produktionsjahre 1997/98) qualitativ negativ auf. Die letztere Beobachtung ist maßgeblich auf den Fertigungsbeginn des Nachfolgers E46 und der dazu dringend benötigten Fertigungskapazitäten der Limousine zurückzuführen.

Dennoch ist es interessant zu wissen, dass der E36 ab Werk großzügig gegen Korrossion geschützt wurde. Hier ein Auzug aus dem internen BMW-Argumenter für Baureihe E36:



Wo liegen die Problemzonen des E36?

Alle Modellvarianten haben zwei große Schwachstellen gemeinsam:

Kotflügel vorne:

Die Radhäuser sind mit einer innenliegenden Kunststoffverkleidung geschützt. Diese soll einerseits vor Steinschlägen, andererseits vor Schmutz der dahinterliegenden Hohlräume schützen. Gleichzeitig wird die Entwässerung des Schiebedachs über die A-Säule durch einen Ablauf in diesem Hohlraum gewährleistet.

Mit der Zeit sammelt sich hinter der Radhausverkleidung Staub und feinster Straßenschmutz an. Der sich sammelnde Schmutz verhindert die Entwässerung und speichert bei Nässe Feuchtigkeit, sodass die Kotflügel am Schwelleransatz zu Rosten beginnen.
Ein Rostbefall in diesem Bereich, kann Kotflügel, Schwellerendspitze und Teile der Stirnwand in Mitleidenschaft ziehen. Sind hier schon Rostschäden zu erkennen, sollte ein Kauf gründlich abgewogen werden. Es rostet von innen nach außen! Die fachgerechte Instandsetzung aller betroffenen Teile ist aufwendig und teuer.



Finger weg! Zugegebenermaßen ein sehr heftiges Beispiel, aber es zeigt die Grundproblematik.

Vorsicht ist ebenfalls bei werksseitigen Schwellerverkleidungen oder dem M-Technic-Aerodynamikpaket geboten. Diese Verkleidungen verdecken neuralgische Stellen, sodass eine optische Sichtprüfung auf Rostbefall nur eingeschränkt möglich ist. In aller Regel ist hinter diesen Verkleidungen Rost zu finden!

Radhaus hinten:

Die Radhäuser hinten sind nur durch eine dicke Lackschicht geschützt. Steinschlag, Schmutz und Wintersalz können diese Lackschicht beschädigen und somit zu Rostschäden führen. Schmutz sammelt sich insbesondere hinter der umgelegten Blechkante des Radhauses an. Rostet es hier, entscheidet das Ausmaß des Rostbefundes über die weitere Vorgehensweise. Von Fahrzeugen mit deutlichen Korrossionsschäden ist Abstand zu nehmen. Die Instandsetzungsarbeiten am Radhaus sind mittels Reparaturblechen zwar möglich, aber sehr aufwendig und teuer.



Darüberhinaus rosten die Türkanten und Haubenkanten aller Fahrzeuge mehr oder weniger. Wie oben bereits schon erwähnt, ist Rostbefall sehr früher und sehr später Fahrzeuge aufgrund mangelnder Fertigungs- und Materialqualität häufiger zu beobachten.



Alle Modelle kämpfen verhältnismäßig oft mit rostenden Heckklappen. Hier ist der Griff (Kunststoff), als auch die Kennzeichenmulde zu prüfen. Zeichnet sich deutliche Korrossion um die Griffleiste der Heckklappe ab, ist die Verschraubung dieser in aller Regel bereits durchgerostet. Rost rund um die Heckklappe geht oftmals mit Rostbefall unter der Dichtnaht einher. Hier hilft ein gutes Gebrauchtteil für Abhilfe.

Beim touring ist kein Rost an der Heckklappe eine echte Seltenheit. Einwandfreie Gebrauchtteile sind selten und dementsprechend teuer. Bei BMW gibt es die Heckklappe noch neu.


Finger weg! Karosserieschäden im Heckbereich des tourings sind aufwendig und teuer instandzusetzen. Gebrauchtteile im guten Zustand nahezu unmöglich aufzutreiben.

Im Heckbereich sollte unbedingt der Kofferraum komplett nach Rost abgesucht werden. Mir sind desöfteren Fahrzeuge begegnet, die bereits unter den Rückleuchten entlang oder neben der Karosserienaht stark rosten. Ist außerdem Rostbefall im Kofferraum (Kofferraumboden und Reserveradmulde) zu erkennen, dichtet der Kofferraum nicht ordnugshgemäß ab (Heckklappe oder Rückleuchten). Darüberhinaus sollte die Kofferraumdichtung auch einmal abgenommen werden. Dort treffen zwei Bleche mehr oder weniger ungeschützt aufeinander. Rost ist hier keine Seltenheit.

Korrosion an der Frontmaske und der Motorhaube sind i.d.R. Steinschlägen geschuldet.

Bei Fahrzeugen mit Schiebedach erweißt sich der Rahmen als unauffällig. Der Schiebedachdeckel selbst sollte geprüft werden. Zur Sichtprüfung das Schiebedach öffnen und von Ihnen die Blechkanten begutachten. Rostansätze sind an dieser Stelle unproblematisch zu beheben.

Weitere Informationen und Bilder zum Thema Rost .

Anmerkung zum Cabriolet:

Der Kofferraum ist unbedingt auf Feuchtigkeit zu prüfen. Die Batterie beim Cabriolet sitzt hinten rechts, dort ist die Seitentasche ebenfalls auf Rost zu untersuchen. Die Bohrung der Stabantenne des Cabriolets neigt ebenfalls zur Korrosion.

Generell sollte das Cabriolet sehr genau begutachtet werden. Nicht wenige Cabrioletbesitzer vernachlässigen die Einstellung des Verdecks oder haben schon einmal einen überraschenden Regenguss erlebt. Ein erster Blick (und eine gute Nase) in das Interieur gibt in der Regel schnell Aufschluss darüber.

5. Das Interieur

Das Interieur des E36 ist vorbildlich gestaltet. Fahrzeuge früher Stunde weisen teilweise erhebliche qualitative Mängel auf. Die Verarbeitungs- und Materialqualität verbesserte sich mit den Modellüberarbeitungen stetig, erreicht aber keine Perfektion (z.B. Handschuhfach).

Der E36 erhielt erstmalig ausgeformte Türverkleidungen. Nicht selten sind hier lösende oder Blasen-werfernde Polstereinlagen zu beobachten. Grund hierfür sind die sich lösenden Klebstoffe und das Auflösen der Schaumstoffeinlage darunter. Minimale Ablösungen können toleriert werden. Bei größerem Schadensbild hilft langfristig (und fachgerecht) nur (!) der Sattler.

5.1 Stoffpolster

Die Polster des E36 gelten als robust und strapazierfähig. Verschmutzungen lassen sich oftmals mühelos reinigen. Schäden im Stoff (Brandlöcher, Risse o.a.) sind kaum zu korrigieren, weil die Polsterstoffe bei BMW nicht mehr lieferbar sind. Hier können Gebrauchtteile Abhilfe schaffen, je nach Ausstattungs- und Polstervariante aber auch schwer zu finden sein. Bei eher seltenen Farbkombinationen (z.B. Stoff/Leder Klee Türkis D6TK) oder Individual-Polstern (z.B. Hurricane II E2AT) sollte daher ganz genau geschaut werden.



Extrem seltene Farbkombination (Flockstoff Indigo), aber sich lösende Polsterstoffe an Türverkleidungen und defekte Sitzpolster sind nicht mehr zu ersetzen.

5.2 Lederpolster/Alcantara

Prinzipiell gilt hier das bereits in 5.1 geschriebene. Fakt ist, dass Schäden im Leder wesentlich aufwendiger und teurer zu beheben sind. Abschürfungen an den Wangen von Sport- und Comfortsitz sind keine Seltenheit.
Die Alcantara/Stoffkombination "Boa Boa" ist selten im guten Zustand anzutreffen. Häufig sind Löcher der Sitz- und Lehnenwange festzustellen. Wenn dort noch kein Schaumstoffmaterial fehlt, kann der Schaden verhältnismäßig preiswert von einem Sattler durch Neubezug der defekten Teile behoben werden.



Gepflegte Lederpolster können sich sehen lassen. Bei dem Zustand stimmt in aller Regel auch die Pflege des restlichen Fahrzeuges.

Bemerkenswert ist, dass die Qualität und Ausführung der Lederpolster sich mit den Jahren verändert hat. Während erste Modelle oftmals absolut glatte Leder vorweisen, sind Lederpolster späterer Fahrzeuge leicht gerafft und kräftiger in der Narbung. Im Fond ist das auffallend häufig zu sehen.


Lederpolsterung der ersten Serie


Lederpolsterung der dritten und letzten Serie

5.3 allgemeines zum Interieur

Neben dem Zustand der Polster sollten auch Lenkräder, Schaltknauf und Pedalerie angesehen werden. Auch der Teppich kann Hinweise über die bisherige Fahrzeugnutzung geben. Bei Fahrzeugen mit abgegriffenen Lenkrädern und Wahlhebeln (ganz gleich ob PUR-Ausführung oder beledert) ist ein niedriger Kilometerstand eher zweifelhaft.

Fahrzeuge mit Lederlenkrad hatten ausnahmslos auch Schaltknauf/Wahlhebel und deren Manschetten in Echtleder. Bei der kleinen Edelholzausführung (Handschuhfach, Mittelkonsolenablage und Schaltknauf/Wahlhebel) entfällt der belederte Schaltknauf/Wahlhebel.

Verfügt das Fahrzeug über Edelholz ist dieses auf Vollständigkeit zu prüfen. Passender (!) Ersatz ist selten und teuer. Klarlackrisse sind dem Alter geschuldet und als normal anzusehen.

Generell sollte geschaut werden, dass alle Interieurteile vorhanden und funktionstüchtig sind. Ersatz ist je nach Art oder Ausstattung preiswert bis teuer/unmöglich. Das gilt insbesondere für Editionsmodelle jeglicher Art.

6. allgemeines zum Fahrzeugkauf

Ist ein Angebot gefunden, sollte dieses erst einmal kritisch hinterfragt werden.

Dazu soll dieses Beispiel dienen:





Hier wird ein vollrestauriertes Cabriolet im Originalzustand für 4.500 Euro angeboten.

In 300 Arbeitsstunden wurde dieses Fahrzeug – laut Inserat – komplett neu aufgebaut. Dabei entstanden Unkosten i.H.v. mind. 4.400 Euro und jetzt soll dieses makellose Exemplar für 4.500 Euro Verhandlungsbasis den Besitzer wechseln. Das wirft Fragen auf.

Weshalb wird das Fahrzeug nun verkauft?

Weshalb wird es entweder gleich oder unter den Selbstkostenpreis verkauft?

Inwiefern ist das Fahrzeug noch original, wenn es komplett restauriert wurde?

Originalzustand und Restauration schließen sich meiner Meinung nach aus.

Ferner möchte bezweifelt werden, dass das M-Technic-Aerodynamikpaket ab Werk verbaut war. Zum Einen fehlen hier die dazu gehörigen Schwellerverkleidungen (Hier sind die Serien-Schwellerverkleidungen verbaut, welche im Umfang von lackierten Stoßfängern enthalten waren). Zum Anderen wurde die Kreuzspeiche (Styling 17) nicht in Kombination mit dem M-Paket angeboten. Dazu gehören werksseitig die Doppelspeichen (Styling 30).

Das Interieur ist bis auf das Zubehärradio neueren Datums im originalen Zustand.


Wie nun genau dieser BMW das Werk verlassen hat und welche Änderungen/Modifikationen im einzelnen daran vorgenommen wurden, lässt sich über die FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer) klären. Das kann auch vor Ort bequem über ein Smartphone über diesen Link überprüft werden.

Weiterhin sollte geschaut werden, ob Borddokumente und Fahrzeughistorie vorhanden und nachvollziehbar sind. Das ist beim E36 leider nicht die Regel. Wer nach einem ernsthaften Youngtimerkandidaten für eine längere Beziehung sucht, sollte auf Details wie: Bordmappe, Fahrzeugdokumente, Wartungsunterlagen, Tüv-Berichte u.a. besonderen Wert legen. Lieber 180.000 ehrliche und nachvollziehbare Kilometer, als 77.000 Km auf dem Tacho und das gute Wort des Verkäufers.

Die Serviceintervallanzeige im Kombiinstrument gibt ebenfalls eine kleine Auskunft über den Wartungszustand des Fahrzeuges. Leuchten Oilservice oder Inspection steht eine Wartung an. Eine heranrückende Inspektion geben gelbe und eine überfällige Inspektion rote Felder im Kombiinstrument bei "Zündung an" an. Zeigt die Serviceintervallanzeige also eine Inspektion an, und das Fahrzeug wird "ohne Wartungsstau" angeboten, ist die Aussage kritisch zu hinterfragen.




Ein schönes Beispiel dafür aus dem Netz:



Die SI-Anzeige zeigt:



Kommt es zu einer Fahrzeugbesichtigung, sollte in jedem Fall eine Probefahrt durchführbar sein. Idealerweise kann der Wagen auch einer Prüfstelle oder einer BMW Niederlassung vorgestellt werden. Werden beide Wünsche erfüllt, steht man auf der sicheren Seite. Der letzte Bericht der HU/AU verschafft zusätzliches Vertrauen.

Sind alle Punkte in Ordnung, heißt es "Freude am Fahren".

7. Typklassen/Schlüsselnummern

Für die Versicherungseinstufung sei hier die folgende Tabelle von Nutzen:

4-Zylinder (Benzin und Diesel)


6-Zylinder (Benzin und Diesel)


8. offene Fragen

Sind hier gerne gesehen. Geneigte Interessenten begleitet das Forum gerne beim Kauf und versucht bei der Kaufentscheidung eine Hilfe zu sein! Also warum nicht gleich registrieren ?

Mein Respekt, liest sich echt sehr toll , solltest du fragen zu 323ti m3 3.0 oder 318tds haben, Versuch ich dir gern zu helfen

Andreas schrieb: Mein Respekt, liest sich echt sehr toll , solltest du fragen zu 323ti m3 3.0 oder 318tds haben, Versuch ich dir gern zu helfen

Auf alle Fälle! Ich bräuchte Informationen zum Antrieb des Diesels. Wartungsaufwand, bekannte Schwachstellen, positive Seiten, so wie ich es für die anderen Motoren geschrieben habe

Schön geschrieben!

Mir fallen folgende Sachen noch ein:

Bei den ersten Modellen ist eine klappernde Schiebedachkasette möglich, das wurde um 94/95 geändert.

Die Problemzonen der Karosserie bezüglich Rost könnte man noch detailiert nennen

Beim HA-Getriebe auf das optionale Sperrdifferential hinweisen

Seit wann war ASC+T serienmäßig? Ist ein Sicherheitsplus

Vielleicht die möglichen Sonderausstattungen nennen?


Nur so mein Gedanke...

Grüße,
Chris

Ach ja,
Wenn die Alpina Modelle mit techn. Daten gewünscht sind, stelle ich die gerne zusammen.

Hallo Chris,

danke für deine Rückmeldung.

Ich warnte ja davor, dass die Kaufberatung noch nicht fertig ist. Deine Hinweise pflege ich mit ein.

Zum Thema ASC+T: mit Modelljahr 1996 und nur für die Sechszylinder serienmäßig, sonst optional für die 318i Limousine bestellbar. Der 316i konnte nur mit mechanischem Sperrdiff bestellt werden.

Technische Raffinessen und Sonderausstattungen sollen hier keine Rolle spielen, das würde die ohnehin schon lange Kaufberatung aufblähen und den allgemeinen Charakter zerstören. Das gilt auch für M3 oder andere E36 Varianten außerhalb der Serie. Ich möchte den Leitfaden so allgemeingültig wie möglich halten.

Als weitere Unterpunkte werden folgen:

• Karosserie detailliert
• Interieur
• allgemeines zum Fahrzeugkauf
• Typklassen/Schlüsselnummern

Die FIN gibt ja Auskunft über Sonderausstattungen und Werksauslieferung. Außerdem sollen geneigte 3er Interessenten auch noch die individuelle Frage im Forum wagen und durch dessen Mitglieder, also durch uns, im Kauf begleitet werden!

Das 316i Coupé meiner Freundin aus 8/98 hat ASC+T

BMWEnthusiast schrieb: Das 316i Coupé meiner Freundin aus 8/98 hat ASC+T

Stimmt, beim Coupé war mir das nicht bekannt. Danke für den Hinweis. Bei der Limousine, als auch beim touring war dagegen nur das Sperrdiff möglich! Ich habe leider keine aktuellere Preisliste als 1997. Dort wird der nur der 318ti/318is mit ASC angeboten, beim 16er Compact/Coupé war das 1997 ebenfalls nicht möglich. Weiß da jemand mehr?

Auch beim 316ti meines Bruders aus z.B. 1/98 gab es das ASC+T als SA.

Dann wird – nur leider kann ich das nicht belegen – ab Modelljahr 1998 ASC+T serienmäßig sein (Ausnahme M3). Der E46 verfügt bereits serienmäßig für alle Modelle/Motorisierungen über ASC+T.

Im Modelljahr 1997 war es nur so möglich, wie oben beschrieben (zzgl. 318ti und 318is Coupé als SA)). Die von dir genannten Fahrzeuge stammen alle von '98, somit würde das meine Annahme oben bestätigen.


Wenn das von Interesse ist, kann ich einen Punkt Sicherheit einbauen, dort können wenigstens die Möglichkeiten und Verfügbarkeiten genannt werden, sodass man einen Überblick erhält?

Meine 316i Limousine Bj.7/98 hat kein ASC+T.